Licenciatura en Ciencias de la Comunicación  

 
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 Proyectos de Investigación

GUIA DE ESTUDIO PARA UNA HISTORIA DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE Y COMUNICACIÓN EN EL URUGUAY (1830-1930)


   Indice General

Presentación. (índice)

Este trabajo fue realizado por el Lic. Marcelo Perroni, en su carácter de docente G 1 de la asignatura Historia Contemporánea de la Licenciatura en Ciencias de la Comunicación, bajo la tutoría del Prof. G 3 Daniel Coira de la misma asignatura.
El mismo se inscribe en el marco de los proyectos de investigación y divulgación de la Sala de Historia de esta casa de estudios.

Introducción. (índice)

El primer objetivo trazado por la Sala de Historia de esta casa de estudios, ha sido el de interiorizar a sus estudiantes con los procesos históricos más relevantes de la Historia Contemporánea.
La asignatura Historia Contemporánea, que se cursa en el primer año del plan de estudios para la Licenciatura en Ciencias de la Comunicación, ilustra sobre la prioridad que tienen estos conocimientos para una posterior profundización en el estudio científico de la comunicación.
Los profesores a cargo del curso, en el trasiego de su experiencia docente, evalúan permanentemente los resultados de aquél primer objetivo, tanto como las expectativas que año a año manifiestan los estudiantes recién ingresados a la licenciatura.
Los docentes del área de Historia , evalúan las necesidades e inquietudes de los estudiantes, que se manifiestan implícitamente al evaluar su capacidad de aprendizaje, su capacidad de asimilación del curso en todos sus objetivos, su rendimiento y sus dificultades de aproximación al conocimiento histórico en relación con las ciencias de la comunicación.
Es desde la perspectiva de esta múltiple evaluación, de donde surgen ideas y proyectos para mejorar la relación y aproximación entre estudiantes-Historia Contemporánea-Ciencias de la Comunicación.
El trabajo que aquí presentamos aspira a ir acortando distancias en el camino de aproximación antes mencionado.
El título del mismo es ilustrativo de sus objetivos tanto como de su contenido fundamental. Pero es menester que en este espacio, se explique y se argumente más sobre la utilidad del mismo, así como sobre el método utilizado para llevarlo a cabo.
Para el mismo hemos echado mano al aporte fundamental de los profesores José Pedro Barrán y Benjamín Nahum. Tanto de la obra escrita editada en su largo trajín historiográfico como de entrevistas realizadas a cada uno de ellos en el año en curso.
Así, este trabajo deviene fundamentalmente en una guía de estudio para alumnos de esta casa, en la cual se vislumbra la obra de dos historiadores uruguayos de sólida y reconocida trayectoria. Historiadores que, en su vasta producción de conocimiento histórico, han analizado con rigor ( entre otros temas no menos importantes) los vínculos existentes entre los medios de transporte y comunicación y nuestra Historia Contemporánea. Más específicamente, en el período histórico que abarca desde el surgimiento de la República Oriental del Uruguay hasta la “época batllista”.
Esta guía está compuesta en primer lugar, por la opinión actual de cada uno de los historiadores citados en lo que respecta al desarrollo de los medios de transporte y comunicación y su influencia en las características de nuestra sociedad contemporánea. Y en segundo lugar por una selección de fragmentos de su vasta producción histórica, que tienen en común el hecho de brindar información y análisis sobre la evolución de los medios de transporte y comunicación en el Uruguay. Es necesario aclarar, que el análisis de evolución implica también poner énfasis en lo que “sucede” cuando hay ausencia o precariedad de tales medios Antes que otra cosa, consideramos esta guía de estudio como un contacto directo, de primera mano, entre el estudiante de esta casa y la Historia Contemporánea en sus fuentes.
También consideramos esta guía como un estímulo para los alumnos de Historia Contemporánea en la medida que torna más “tangibles” los puntos de contacto entre la Historia y las Ciencias de la Comunicación.
Los efectos en cadena que suele producir la comunicación en su sentido más amplio, son difíciles de aprehender. Sobre todo porque generan un circuito de ida y vuelta que atraviesa y moviliza todo el acontecer político, económico y social.
Esta guía abarca un período histórico en el que medios de transporte y comunicación presentan un amplio de puntos tangenciales. Hubo un largo período en nuestro país, en el cual el hombre y el caballo fueron los sacrificados pioneros del transporte y la comunicación. Es un capítulo insoslayable de nuestra Historia en el que se pone de manifiesto la sed gregaria del ser humano y la maravillosa capacidad de adaptación al medio natural en que le toca moverse y transitar. Luego, en un país y en una época sin medios masivos de comunicación, una oleada inmigratoria es la encargada de informar que sucede en otro país, los pasajeros de un ferrocarril lo que sucede en cada departamento del mismo, y el tranvía un punto de encuentro y comunicación entre los distintos habitantes de una ciudad.
La carta, el diario, el telégrafo, el teatro, el cine y el teléfono, salen a relucir en esta guía, reclamando a voz en cuello el tributo que le adeuda la sociedad actual en materia de comunicación y conformación de una cultura. De nuestra cultura.
Por último, no descartamos la utilidad de esta guía de estudio como herramienta para el despertar de otras ideas y proyectos que ahonden e investiguen en procesos histórico-comunicativos esbozados en las respectivas entrevistas y textos seleccionados.

Mapa de Comunicaciones del Uruguay con Regiones Limítrofes.

mapa de las comunicaciones del Uruguay con regiones limítrofes

Entrevista con el Profesor José Pedro Barran. (índice)

Catedrático G 5 en régimen de dedicación total, de Historia del Uruguay, de la Licenciatura en Historia de la Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación , Universidad de la República , desde el año 1985 hasta la fecha.
La entrevista fue realizada en el mes de agosto del año 2003.

¿Puede entenderse la Historia del Uruguay sin conocer el alcance y los límites de los medios de transporte y comunicación en sus distintas etapas?

No. Creo que no. Francamente me parece que sin un conocimiento de los datos tecnológicos con que cada época cuenta es muy difícil entender esa época. No es casual, que , como dice Braudel, los ejércitos de Anibal avanzaran a la misma velocidad que los ejércitos de Napoleón. Las cosas que podían hacer ambos tenían límites derivados de esa capacidad de velocidad limitada .Una tecnología puede estar al servicio de una cultura, de la cual es fruto pero a la vez factor de cambio. Desde este ángulo no se puede concebir el Uruguay contemporáneo sin el correspondiente correlato tecnológico. No se puede entender el desarrollo agrícola uruguayo, sin saber que los “canarios” usaban el arado de madera; no se puede entender el desarrollo agrícola posterior sin saber que las segadoras y trilladoras aparecen a fines del siglo XIX y el mestizaje del ganado vacuno sin el dato previo del alambramiento del campo. No se pueden entender los frigoríficos (que se establecen en 1905 en Uruguay), sin tener en cuenta el desarrollo ferroviario. Porque la tropa, que era la forma anterior de conducir el ganado era más afín al saladero porque no requería la preparación de la carne de los novillos de forma tan “excelente” como la que debe tener la que iba al frigorífico.

¿Necesita el Uruguay una historiografía sistemática de sus medios de transporte y comunicación para entender su realidad cultural?

Sí, sin ninguna duda. Hay atisbos interesantes. Pero no la tiene.
Se han hecho algunos trabajos desde la Facultad de Arquitectura, como el trabajo de Baracchini, “Historia de las comunicaciones en el Uruguay”. Con los ferrocarriles hubo ensayos que se publicaron en los Cuadernos de Marcha. Pero en verdad es esencial una Historia de los medios de transporte y comunicación. Para entender la cultura, el desarrollo económico y político, que corresponde en parte a las características que esos medios de transporte y comunicación tienen en cada época. Además es un tema que tiene autonomía suficiente como para dedicarle un estudio específico.

¿ Cuales son para Ud. las consecuencias más importantes del desarrollo de los medios de transporte y comunicación en el Uruguay?

La consecuencia política más importante del desarrollo de los medios de transporte modernos es la consolidación del poder del Estado, en torno al gobierno central en Montevideo. Permitieron difundir desde el poder las órdenes del gobierno central a los departamentos alejados y concentrar el mando en torno a la capital, que desde ese ángulo era relativamente excéntrica.
Casi todas las revoluciones se iniciaban en el litoral y al norte del Río Negro.
Por algo era; precisamente por la dificultad de controlarlos.
Desde el punto de vista económico la consecuencia es similar. Es la formación de un mercado nacional muy frecuentemente en torno a la industrialización de Montevideo. Al fin y al cabo la desaparición de Salto como polo de atracción, que era una capital de la navegación del litoral, es un indicio de ello. Cuando el ferrocarril llega a Salto, de alguna forma lo destruye como polo de desarrollo autónomo; porque antes de llegar el ferrocarril de Montevideo a Salto, ya había partido de Salto a Santa Rosa, lo cual revela que antes de la llegada del ferrocarril de Montevideo a Salto (1890-1891) este departamento era un centro de irradiación tanto de poder como de influencia económica.
En lo cultural, en casi todo el siglo XIX Montevideo, en algunos diseños, es una ciudad que mira más a Europa (en parte por el origen de su población, la mitad extranjera entre 1840-1890) que hacia el interior del país. Y eso puede ser el fruto del escaso desarrollo de los medios de transporte hacia el interior y del desarrollo intenso, por el contrario, de la navegación, permanente y frecuente, que garantizaba los arribos de los navíos ingleses, franceses y españoles que se producían en forma sistemática. Eso no pasaba con las diligencias; recién empieza a suceder con el ferrocarril. Desde éste ángulo, posiblemente, el ferrocarril contribuye a la montevideanización de la cultura, que van a terminar de realizarla la escuela vareliana y los liceos departamentales, tal vez, en forma más intencional. Pero los medios de transporte son importantes para esa unificación del país en lo cultural. No es casual, incluso, que el desarrollo de la escuela y la implantación de los liceos esté vinculada a un país que se puede centralizar ya por los medios de transporte en Montevideo. En tal sentido, la montevideanización es también una especie de europeización de la cultura del interior en lo político y económico. Bajo el Uruguay batllista lo es.
Hay también una especie de cambio en la vida cotidiana, porque el transporte moderno entra a formar parte de los hábitos y las costumbres del hombre contemporáneo. De una forma tal que solamente lo percibe cuando falta. En ese sentido el hábito y la costumbre hacen que la frecuencia de los contactos que el transporte y los medios de comunicación facilitan con los demás (con el resto de la sociedad), parezcan un dato casi dado cuando en realidad son un dato construido por la cultura. En ese plano me parece que es fundamental para facilitar las relaciones sociales y para cohesionar a la sociedad en torno a algunos problemas que la propia sociedad crea. Facilita la difusión y la conciencia de esos problemas. Se dilata y se amplía lo que estaba muy reducido en una sociedad aldeana donde los medios de transporte no eran diferentes a los de la Edad Media.

Entrevista con el Profesor Benjamín Nahum. (índice)

Catedrático G 5 en régimen de dedicación total , de Historia Económica de la Facultad de Ciencias Económicas y de Administración, de la Universidad de la República desde el año 1985 hasta la fecha.
La entrevista fue realizada en el mes de agosto del año 2003.

¿Cómo expondría usted el desarrollo de los medios de transporte y comunicación en el Uruguay y su influencia en el proceso histórico del país?

Hoy nos cuesta darnos cuenta de la precariedad de los medios de transporte y comunicación en la época colonial y en los primeros tiempos de la república independiente. Alrededor de 1900, el diario El Siglo contrató los servicios telegráficos de la agencia Reuter para que le pasara los precios de la lana en Europa, porque acá no se sabía absolutamente nada sobre ellos; sólo las grandes barracas de lana de Montevideo, que estaban en manos de franceses, alemanes y algún que otro español estaban en conocimiento del precio de la lana en Amberes y aprovechaban de ello para hacer negocios muy ventajosos a costa de los productores nacionales. Esto significa que , recién a partir de 1900 podemos decir que nuestros estancieros comenzaron a estar informados , contratando el servicio telegráfico directo de Europa, con lo cual comenzaron a contar con un gran elemento de negociación. Y la revista de la Asociación Rural comenzó a circular con la información de esos precios internacionales por toda la República. Con respecto al ferrocarril, su desarrollo en el país significó entre otras cosas la difusión de información y de trasmisión de noticias. Cada estación ferroviaria en la mitad del campo era un centro de información. No sólo de las noticias que podían venir de Montevideo, sino de las paradas que había en distintos departamentos o dentro de un mismo departamento. Otra forma importante de comunicación, antes de la modernización, eran los correos que el Gobierno mandaba a caballo y chasques que llevaban información a caballo en forma esporádica. Hay que tener en cuenta que la tasa de analfabetismo era elevadísima. Quizá una de las muestras más claras de la falta de comunicación en este período era que cuando había una revolución, una parte del ejército no sabía dónde estaba la otra, y se andaban tanteando y buscando, sucediendo muchas veces que se topaban con el enemigo sin quererlo. En tal sentido, una de las cosas que destaca la creciente importancia de las comunicaciones fue la instalación del telégrafo. (desde 1866) Los empresarios ingleses, que eran los dueños de las primeras companías telegráficas se veían a veces en la disyuntiva de acatar las órdenes del Gobierno o las amenazas de los revolucionarios de cortar sus líneas si trasmitían órdenes estatales. Durante la Revolución de las Lanzas, ante el planteo del Director del telégrafo de la imposibilidad de cumplir las órdenes del Gobierno, ante tal amenaza, el Presidente Lorenzo Batlle lo mandó preso.(1872) Los nucleamientos gremiales, las agrupaciones rurales, como la Asociación Rural primero (1871) y la Federación Rural después (1915), responden en cierto sentido a una necesidad de organizarse para manejar una información confiable respecto al mercado internacional de precios. Algunas décadas después, casi promediando el siglo XX, la Liga Federal de Benito Nardone, utilizó la radio como un medio de comunicación fundamental, y labró su popularidad en base a la cantidad de información que trasmitió a la gente de campaña.

Los diarios se vendían fundamentalmente en Montevideo. En el interior, desde mediados del siglo XIX, a veces demoraban quince días o un mes para enterarse de noticias políticas, como por ejemplo un levantamiento revolucionario o una epidemia. En la ciudad el manejo de información fue variando a medida que la misma creció; a medida que aumentó el índice de alfabetización aumentaron las relaciones interpersonales. La gente comienza a enviar y recibir cartas con mayor frecuencia, lo que puede verificarse en la estadística realizada por el Correo. A partir de 1918 comienza a notarse sustancialmente la presencia del teléfono, que también se inició con una compañía inglesa, con un servicio muy malo, y un índice escaso de abonados. Mientras tanto los políticos comienzan a utilizar la radio como medio de comunicación , aunque ya muy avanzada la década del veinte. Hubo un discurso de José Batlle y Ordóñez que tuvo mucha repercusión, justamente por el medio empleado. Fue todo un acontecimiento y un descubrimiento al mismo tiempo. La comunicación es una forma de acción y reacción. La sociedad modifica los medios de comunicación porque los requiere y desea que se amplíen; y al mismo tiempo los medios de comunicación modifican las relaciones sociales internas. Hay una interdependencia muy clara: la sociedad que reclama y los medios que ofrecen y viceversa. Para el año 1928 el ferrocarril se consolida firmemente en todo el país, con la puesta en marcha del ramal que comunica a Rocha con Montevideo. Con respecto al automóvil como medio de comunicación, podemos decir que no tuvo una influencia sustancial en el país (salvo en Montevideo) hasta la década del veinte. La gente que los importaba eran personas de mucho dinero. Algunos primeros médicos (como el célebre Dr. Enrique Pouey) lo usaban para sus visitas. Entre 1910 y 1915 todavía eran muy pocos. Hay que destacar como importante factor de modernización la electrificación de los tranvías en Montevideo hacia 1913, que estaba señalando un avance tecnológico y un crecimiento de la comunicación entre los distintos barrios de la ciudad. Hubo, por ejemplo, una población obrera en el Cerro, que con los mataderos primero y con los frigoríficos después, se sirvió de este medio de transporte en forma sistemática. Respecto a lo que hoy conocemos como ómnibus, es en la década del 20 que comienzan a circular por Montevideo las primeras unidades. Y en la década del 30 ya va a existir una rivalidad bastante grande entre las compañías de tranvías y lo que sería después CUTCSA (que era una cooperativa de omnibuseros) como la llamaron en la época. La misma recibió mucho apoyo de la Intendencia de Montevideo en oposición al monopolio inglés. Y los intentos de liquidar al cooperativismo omnibusero por parte del tranvía inglés, fueron resistidos tanto por los gobiernos democráticos como por Terra posteriormente. En cuanto a los medios de transporte carretero interdepartamental, comienzan a tomar importancia los camiones que van al interior a partir de la década del 40, haciéndole una fuerte competencia al ferrocarril. Este, que continuaba siendo inglés en su mayoría, aumentaba sus tarifas cada vez con mayor frecuencia, factor que lo llevó a enfrentarse con el Gobierno tanto como con los estancieros. Las últimas consecuencias de este proceso culminaron en la nacionalización del ferrocarril durante el Gobierno de Luis Batlle.(1947-1951) En última instancia, los que estaban compitiendo a nivel internacional por su influencia en nuestro país eran los ingleses con el ferrocarril y los Estados Unidos con los camiones. Lo mismo sucedía en casi toda América Latina. En síntesis, mejores precios y fletes más rápidos, terminaron por dar el triunfo al capital norteamericano. Es evidente que este cambio significó una multiplicación en las comunicaciones. No era lo mismo camiones y ómnibus interdepartamentales (como los llamamos hoy), que los ferrocarriles. Es de destacar el célebre rol en comunicar a todos los pueblos y ciudades más alejados de la capital que cumplieron compañías interdepartamentales como ONDA. No solamente aportaron más comunicación por llegar hasta los pueblitos más recónditos, sino porque además transportaban hombres de todo sector social, información más variada que venía con ellos, encomiendas y correos especiales, y hasta escolares provenientes de las regiones más alejadas. En cuanto a la influencia de medios de transporte fluviales, la que tuvo mayor repercusión fue la navegación de cabotaje hecha a través del Río Uruguay. La navegación del Río Negro como medio de comunicación y comercio nunca se llegó a consumar. Sí en cambio la comunicación y el comercio con la Argentina (a través de la navegación) tuvo mucha importancia. Por ejemplo, las canteras de Colonia, tanto de arena como de mármol, abastecieron el crecimiento de Buenos Aires como gran metrópoli. Al punto que figuran granitos uruguayos en el Palacio del Congreso Argentino. Muchas veces se mandaba la producción agropecuaria por el Río Uruguay directamente a Buenos Aires (a través de Colonia o Paysandú) porque les costaba más barato que hacerla pasar por Montevideo. Las embarcaciones europeas se abastecían entre un 80 y un 90% en Buenos Aires, y sólo pasaban por Montevideo a completar sus bodegas con el 20 o 10% restante. Por lo tanto las comunicaciones entre el litoral uruguayo y Buenos Aires fueron mucho más directas y frecuentes por medios marítimos. Del mismo modo, fueron más directas las relaciones comerciales por ferrocarril entre el norte del Uruguay y Río Grande del Sur. Uno de los factores que influyó negativamente en las comunicaciones entre los distintos sectores del país fue que los ferrocarriles como las carreteras se construyeron en un sentido vertical hacia Montevideo. La comunicación transversal del país es muy reciente, y se hizo a través de carreteras. Recién después del año 1887 se puede hablar de un inicio de la unificación comercial del país, cuando el ferrocarril atravesó el Río Negro. Desde el punto de vista del traslado y movilización de personas entre los distintos pueblos y ciudades del interior, podemos decir que fue muy escasa en aquella época, porque no existían grandes atractivos ni laborales ni turísticos para trasladarse. Es éste un fenómeno mucho más contemporáneo.

La República Independiente. (índice)

Imagen rural del Uruguay del último cuarto del siglo XIX (la vida cotidiana en las estancias).
la vida cotidiana en las estancias

“El Uruguay de 1800 a 1860 no tenía casi puentes, ni un solo kilómetro de vías férreas, los ríos separaban las regiones en el invierno durante meses, las diligencias demoraban cuatro o cinco días en unir Montevideo con la no muy lejana Tacuarembó.”

“La naturaleza era agresiva con el hombre. Los ríos no se podían vadear sino en puntos determinados y sus saltos y corrientes no habían sido “disciplinados”.

(Barrán, J.P., “Historia de la sensibilidad en el Uruguay”, Tomo I, Ed. Banda Oriental y Facultad de Humanidades y Ciencias, Montevideo, 1989,pp.16,18)

“Cuando se viaja , al cruzar los ríos, se debe tener el cuidado de no hacerlo sino por los pasos regulares (porque no hay puentes en este país), o uno puede hundirse fácilmente en cuatro o cinco pies de barro, en la más angosta cañada o zanja.
No es suficiente observar las huellas del ganado, que ha ido solamente a beber al costado del río, para pasar sin peligro; también hay que mirar si están sus huellas en el costado opuesto...... Se entra en el río cuidando de mantenerse en el sentido de la corriente, donde el cieno se ha acumulado y es por consiguiente menos profundo. A medida que se ahonda uno se arrodilla sobre la montura. El caballo puede tener que nadar sólo en la mitad del río, aunque en las crecidas lo hará a menudo de una orilla a otra. En ese caso uno se sienta sobre el caballo con el agua hasta el pecho y en ningún caso debe dirigirlo , sino dejar las riendas flojas, porque sino el resultado sería sumergirlo, y nada se ahoga tan rápidamente como un caballo.”

(Barrán, J.P. – Nahum, B.(prólogo y selección) Murray, J.H. “Viajes por el Uruguay.1868-1870”, Ed. Banda Oriental, Montevideo, 1978,pp.26)

“Los únicos caminos que sirven como guía para viajar son los de las carretas de bueyes desde Colonia (en donde la lana se exporta por barco a Europa y Norte América) a las diferentes estancias o haciendas de ovejas; pero en primavera, cuando el pasto crece sobre ellas dejan de prestar ayuda.
Aquí no se viaja sobre ruedas, con excepción de algunos carruajes o birlochos, de fabricación norteamericana, que usan pocos estancieros, todo se hace a caballo.......
Es común ver a un nativo a caballo, con bolsas de lona por delante y detrás, llenas de platos, hogazas de pan, artículos de hierro, ropas y un asador colgando al costado del caballo; y sin embargo va a medio galope....
En pocas palabras nunca se ve un hombre a pie; y si está a pie, pájaros y animales lo miran como algo extraño; y se le acercan para ver que es.....
El vivir de continuo sobre el lomo de un caballo, que es lo requerido para viajar por este país, lo hace a uno sentirse como un viejo cartero, recordando a esos pequeños ancianos que hemos visto en días pasados; antiguos restos de un tiempo donde las “damas de calidad” en Inglaterra acostumbraban a viajar en carruaje.
Pero si un hombre desea realmente ver las desiertas, libres y salvajes regiones de la creación no debe nunca pensar en escatimarse. Todo el que viaje por aquí debe ser capaz de soportar calor y frío, hambre, sed , fatiga, durante ocho horas de continuo galope. Debiera ser de una constitución fuerte y por cierto no epicúreo.”

(Barrán, J.P. – Nahum, B. (prólogo y selección)- Murray, J.H., “Viajes por el Uruguay.1868.1870”, Ed. Banda Oriental, Montevideo, 1978,pp.28,74)

“Partimos de Montevideo por la tarde. Mis planes contemplaban llegar en primer término a la Colonia del Sacramento, situada en la orilla norte del Río de la Plata, frente a Buenos Aires, y de ahí proseguir siguiendo el río Uruguay, hasta la villa de Mercedes, sobre el río Negro... y volver de este punto a Montevideo. Pasamos la noche en casa de mi guía en Canelones, y nos levantamos muy temprano por la mañana con la esperanza de cubrir una buena distancia, aunque fueron vanos nuestros esfuerzos puesto que todos los ríos estaban desbordados. Atravesamos en bote los ríos Canelones, Santa Lucía y San José, lo que nos hizo perder mucho tiempo. En una excursión anterior había atravesado el Santa Lucía cerca de su desembocadura y me sorprendió la facilidad con que nuestros caballos , que no estaban acostumbrados a nadar, cruzaron los casi 600 metros que tiene de anchura. Cuando mencioné esto en Montevideo, me dijeron que en la ocasión de un naufragio en el Plata, de un barco a bordo del cual venían unos saltimbancos con sus caballos, uno de éstos nadó siete millas hasta llegar a tierra. Me entretuve aquél día contemplando la destreza empleada por un gaucho en hacer que un caballo indócil cruzara el río a nado. El hombre se desnudó , montó el caballo, e hizo que penetrara en el río hasta que no hiciera pie; luego deslizándose hacia atrás sobre el anca del animal, le tomó por la cola y cada vez que éste trataba de volverse, le salpicaba agua por la cabeza para espantarlo y hacer que siguiera adelante. Apenas el caballo hizo pie en la otra orilla, el gaucho se le montó de un tirón , y antes de que el caballo trepara fuera del agua, ya estaba afirmado sobre él , riendas en mano.....En cierta ocasión atravesé un río en bote que cargaba 4 personas tirado por un caballo en la misma forma que el gaucho de mi relato.”

(Barrán, J.P. – Nahum, B., “Un naturalista en el Plata. Charles Darwin.”, Ed. Arca, Montevideo, 1968,pp.113-114)

“En lo que respecta a nuestro país (1832), Darwin quedó impresionado sobre todo por las carencias o debilidades que éste mostraba en todo aspecto. Lo rudimentario de su economía, el primitivismo de sus costumbres, la falta de comunicaciones, la debilidad demográfica, la tremenda ignorancia en el ambiente campesino, son hechos que anota con sorpresa. Parece que la subyacente interrogante del viajero inglés fuera ¿cómo se pudo formar un país con estos elementos?........... La visión que de la República Oriental nos ofrece Darwin es por demás reveladora de las dificultades inmensas con que el país surgió como nación.”

“...en toda casa que visité se me pedía que enseñara la brújula y la forma en que usándola en conjunción con un mapa, podía indicar el rumbo hacia distintos lugares. El hecho de que yo, un forastero recién llegado, pudiera hallar la ruta a lugares para mí desconocidos (porque en una campiña abierta como ésta rumbo y ruta son sinónimos), despertaba la más viva admiración..... Si grande era la sorpresa que en ellos despertaba, no menor fue la mía al comprobar la ignorancia entre gentes que eran dueñas de millares de cabezas de ganado y de enormes estancias.”

(Barran, J.P. – Nahum, B., “Un naturalista en el Plata. Charles Darwin”, Ed. Arca, Montevideo, 1968,pp.8,32)

“El peculiar sistema de transportes de un país al que no había llegado la revolución industrial determinó otra demanda suplementaria de brazos.
El ganado era conducido a los saladeros del litoral y Montevideo por troperos, la lana y los cueros por carreros, los viajeros por diligencias, que necesitaron tanto personal como fuerza caballar. Por si fuera poco, Montevideo, centro del comercio de tránsito y la navegación fluvial con las provincias del litoral argentino y Río Grande del Sur, también necesitó mano de obra. Miles de marineros se emplearon en los barcos de cabotaje que nos unían con los puertos del Paraná y el Uruguay......”

“La comunicación entre los hombres se hacía a un nivel fundamentalmente oral, no escrito.... Adolfo Vaillant proporciona la estadística de cartas entradas y salidas entre 1857 y 1872. Divididas por las poblaciones respectivas se transforman en media carta por año y por habitante en 1857, algo más de una en 1860, casi dos en 1872, tres o cuatro entre 1881 y 1884 y 5 o 6 impresos.
Hacia 1880, la correspondencia todavía es escasa, casi inexistente, y aún en el comercio el nivel es bajo. La mercadería que se ofrece es mirada directamente y comprada luego de un regateo formal e inevitable que recuerda loas conductas imperantes en sociedades primitivas y aldeanas; las noticias se envían sólo si son esenciales: nacimientos, casamientos, muertes.
La prensa , politizada en alto grado, alcanzaba en el Montevideo de 1870 un tiraje de 11.000 ejemplares , es decir, un periódico cada 11 habitantes capitalinos. El novecientos dará, como veremos, otra nota muy diferente.”

(Barrán, J.P. – Nahum, B., “Batlle, los estancieros y el Imperio Británico”, T.I Ed. Banda Oriental, Montevideo, 1979,pp.15,33)

“Las cartas, con su estilo coloquial, constituyen también un modelo para estudiar como se pensaba en nuestro siglo XIX. La imprecisión , el salto temático, la recurrencia de ciertos giros, la arbitrariedad más absoluta en los signos de puntuación, es la nota dominante en la correspondencia del General Fructuoso Rivera. Bernardina Fragoso, aunque menos comunicativa, y por lo tanto menos rica en inflexiones y complejidades, tampoco escapa a la anarquía, a la indisciplina permanente en la sintaxis.
Quizás esta falta de racionalidad que aquí se revela sea una traducción del propio irracionalismo y desorden del mundo primitivo y violento en que vivían.”

“Las correspondencias del siglo pasado, por otra parte – y ésta es ejemplar – cumplían muy otros cometidos a los que hoy asignamos a una carta. En un medio que sólo contaba con ellas para comunicarse a la distancia, las cartas se transformaron en resúmenes de todo el acontecer ciudadano y no en la mera exposición de la intimidad....Ausentes la auténtica prensa y el telégrafo, las cartas, a través del irregular y lento servicio de postas o del rápido pero infrecuente chasque extraordinario, eran el único medio de información de una sociedad inquieta. Todos lo sabían y todos nuestros hombres públicos, aún los más lacónicos, dedicaron muchas horas del día a su correspondencia. Por ella propagaban sus ideas, las defendían , informaban , mandaban. No existía otro camino.
Artigas es visto en Purificación dictando a dos secretarios a la vez; Rivera confiesa aquí mismo haber pasado noches en vela escribiendo. Entonces las cartas, verdaderos diarios, reflejan una imagen del mundo y no sólo la intimidad del remitente, lo que también contribuye a explicar el caos temático a que hicimos referencia.”

(Barrán, J.P.—Nahum, B., “Cartas a Bernardina” , Ed. Arca, Mont., 1968,pp.14,15)

El Uruguay de la Modernización. (índice)

Predio para estacionamiento de coches en la plaza de toros de la Unión, década de 1880.jpg
predio para estacionamiento de coches en la plaza de toros 
de la Union - 1880

“El viejo silencio, tan poco quebrado antes, se transformó en el ruido “urbano” desde que aparecieron las líneas de “tranways a caballo” en 1868 y los automóviles y el tranvía eléctrico en el Novecientos.”

“El Estado se modernizó y volvió efectivo y real su poder de coacción, a la vez que monopolizó la fuerza física, desde 1876; el ferrocarril dio movilidad a las tropas del Gobierno central y alentó también la montevideanización del país , entendida aquí como irradiación de los valores de la modernidad desde la capital a la campaña, el último refugio de la mentalidad “bárbara”.

(Barran, J.P., “Historia de la sensibilidad en el Uruguay. (1860-1920) El disciplinamiento.”, Tomo II, Ed. Banda Oriental y Facultad de Humanidades y Ciencias, Montevideo, 1990, pp.17,18)

“La muerte de Flores, en realidad, no hizo más que llevar a la superficie aguas muy profundas en la historia del país. Siempre los caudillos locales habían sido un factor de poder con el que los presidentes debieron contar.
Cuando el primer magistrado era a la vez un jefe de prestigio nacional podía, mal que bien, mantener bajo control a sus nominales subordinados.
Cuando no lo era --- caso de Lorenzo Batlle – la mecánica del poder político real emergía y el presidente constitucional se convertía en el simple coordinador de los poderes locales.
La regionalización por tanto, no era sólo consecuencia de la muerte de Flores, sino un hecho que tenía que ver con la debilidad ya estudiada del poder central. La regionalización era pues el mero síntoma de una enfermedad más profunda.
No debemos olvidar que resultaba más sencillo comunicar la capital con Europa que con la campaña. Lo dijo en 1865 ese Ministro de Francia tan citado por lo perspicaz : “Hace tiempo que se quejan de que sea más fácil comunicarse con Londres o París que con ciertos departamentos de la República.....”

(Barrán, J.P., “Apogeo y Crisis del Uruguay pastoril y caudillesco”, Ed. Banda Oriental, Montevideo, 1977,pp. 111)

“En 1852 se establecieron los primeros servicios de diligencia entre la capital y los departamentos del interior, los que arribaron a Treinta y Tres hacia la década del 60.
En 1858 se fijaron por esas rutas 4 correos mensuales, los que sólo fueron aumentados muy gradualmente.
Los departamentos del norte se hallaban huérfanos de este servicio, constituyendo el Río Negro, en épocas de crecidas, un obstáculo casi insalvable.
Las mejores comunicaciones se lograban con el centro y el litoral del país.
Los departamentos costeros del Río Uruguay usufructuaban esa ventaja incomparable de esta vía de agua, recibiendo ya desde 1852 un servicio regular de vapores que llegaba hasta el Salto demorando desde Montevideo 3 días.
Los departamentos del centro-sur fueron los primeros en usufructuar del telégrafo y del ferrocarril. En 1873 estaban ligadas telegráficamente Montevideo y Florida... y el año anterior había arribado a esa ciudad el ferrocarril.
Los puentes carreteros y ferroviarios – sobre el arroyo Pando y sobre el río Santa Lucía – eran las únicas obras de envergadura en ese rubro......
Infinitamente superiores eran las comunicaciones de Montevideo con Buenos Aires y Río de Janeiro, al igual que con Europa.
En 1868 se inaugura la “carrera” a Buenos Aires; en 1873 el cable submarino del telégrafo eléctrico con Río de Janeiro, y hacia 1874-75 la comunicación directa por ese medio con las grandes capitales del viejo mundo..........
No era posible evidentemente , pensar en una política de largo alcance y con profundidad de miras, mientras la capital se comunicara sólo esporádicamente con el interior del país. Los puentes, los caminos, el telégrafo, el ferrocarril, elementos poderosísimos del poder coactivo del Estado serán una realidad que comenzará a ejercer influencia sólo a partir de 1876.”

(Barrán, J.P. – Nahum, B., “Historia Rural del Uruguay Moderno.(1851-1885) Vol. I, Ed. Banda Oriental, Montevideo, 1967, pp. 190)

La Época Batllista. (índice)

Tranvías eléctricos. Montevideo. 1910.
tranvias electricos, montevideo 1910
Rondeau, esquina Uruguay hacia 1910; El centro de Montevideo en plan actividad comercial y laboral. Como se puede apreciar, el tránsito en aquellas primeras décadas del siglo corría en sentido contrario. Por otra parte, los tranvías muestran plataformas abiertas donde se ubicaba el conductor que quedaba totalmente expuesto al calor, frío o lluvia, y a los accidentes de tránsito.

“En 1905 el Poder Ejecutivo pidió autorización a la Asamblea General para contratar el empréstito de Vialidad y Obras Públicas por 3 millones de pesos, con destino a la construcción y mejora de los caminos de la campaña........
La autorización fue concedida , destinándose parte del empréstito a la construcción y reparación de caminos, tendidos de puentes (ríos Yí, Santa Lucía , arroyo Tacuarembó) y mejoras de pasos fluviales.
Así se estableció el trazado de caminos nacionales paralelos a los ferrocarriles extranjeros y el acondicionamiento de las primeras carreteras, que pronto iban a ser utilizadas por los noveles automóviles y camiones.”

“En 1907 el Estado compró la red telegráfica perteneciente a la Compañía Platino Brasileña, que tenía una extensión de 687 kms.
Al mismo tiempo se iniciaron los estudios para implantar en el país el telégrafo sin hilos.....También pidió el Poder Ejecutivo, en 1910, autorización para instalar una red telefónica estatal; en la época existían ya dos compañías telefónicas , pero estaban en manos de particulares, lo que se consideraba una situación inconveniente para el interés nacional.”

( Nahum, Benjamín, “La época batllista.1904-1929”, Ed. Banda Oriental, Montevideo, 1975, pp. 9,20)

“El gobierno de Williman utilizó buena parte de los superávit logrados gracias a su buena administración en la ampliación de la red de caminos nacionales y en la construcción de puentes sobre algunas corrientes fluviales importantes (por ejemplo el del río San José). Entre las obras portuarias y la obra vial, el último mensaje presidencial calculaba que se había invertido la suma 17 millones de pesos.”

“La Administración de Ferrocarriles del Estado fue creada recién en 1915... En esta época, las líneas férreas del Uruguay alcanzaban a los 2.500 kilómetros de extensión; estaban en manos de compañías inglesas, la principal de las cuales era el Ferrocarril Central del Uruguay......las empresas llevadas por su afán de lucro , prestaban un servicio malo y con fletes muy elevados....”

(Nahum,Benjamín, “La época battlista”.1904-1929”,Ed. Banda Oriental, Montevideo, 1975, pp. 20, 43-44)

“En 1923 se hizo un balance de esta política comprobándose que se habían invertido por el Estado casi $6 millones en la construcción de 80 puentes y 294 kms de carreteras. Los automóviles superaban ya la cifra de 10.000 en todo el país .

Hacia el fin de la década, cuando los automóviles importados del quinquenio 1926-1930 se acercaban a 15.000 y los camiones a 5.000, la Dirección General de Vialidad informaba que hasta esa fecha se habían tendido 137 puentes con un costo de casi $7 millones y 855 kms de carreteras con otro costo de casi 8 millones de pesos.”

(Nahum, Benjamín, “La época batllista.1904-1929”, Ed. Banda Oriental, Montevideo, 1975, pp. 138-139)

Ferrocarril y puente interdepartamental. Uruguay. Primera década del siglo XX.
Imagen de ferrocarril y puente interdepartamental. Uruguay. Primera década del siglo XX.

“Sólo los ríos Uruguay y de la Plata fueron en nuestra historia un camino, los demás eran obstáculos. Convertirlos en navegables hubiera significado revolucionar el transporte y , se suponía, causar inevitablemente, por evolución casi natural, el cambio económico.
Fue el ministro de Fomento del Presidente Juan Idiarte Borda, Juan José Castro, el primer hombre público que impulsó el estudio de las condiciones de navegabilidad del Río Negro, el Rosario y el Arroyo de las Vacas en 1894.
La vida del pueblo de Carmelo se modificó al mejorarse su acceso por el Arroyo de las Vacas.... Las administraciones de Batlle y Williman mejoraron puertos, dragaron ríos y arroyos, pero sobre todo pusieron sus esperanzas en lograr la navegabilidad del Río Negro durante todo el año, ya que esta arteria era el eje del país, recorriéndolo por entero de este a oeste y cruzaba una extensa región despoblada y dominada por la ganadería extensiva.
En 1905 Batlle comenzó por adquirir en Londres 3 vaporcitos que se destinaron a la navegación del Río Negro. En 1907 ya había dos vaporcitos de pasajeros y 3 de carga que hacían dos viajes redondos semanales entre Paso de los Toros y Paso de Pereyra en una extensión aproximada de 200 kms...... El 17 de febrero de 1910 los diputados ingeniero Víctor B. Sudiers y Martín Suarez, presentaron a su cámara un proyecto de ley cuyo fin era hacer permanente la navegación de los ríos Negro y Tacuarembó...... Las Cámaras modificaron el proyecto pero no sus principios esenciales. La ley fue promulgada ya en la segunda presidencia de Batlle el 13 de julio de 1911....”

(Barran, J.P.—Nahum, B., “Batlle, los estancieros y el Imperio Británico”,T.II, Ed. Banda Oriental, Montevideo, 1981,pp. 131-132)

“La segunda iniciativa es de 1914: autorizaba al Poder Ejecutivo a adquirir las acciones del Ferrocarril y Tranvía del Norte que estuvieran en manos de particulares. De las 2.230 acciones , el Estado ya poseía 861, y el resto se compraría mediante canje por títulos de deuda pública.
La importancia de esta compra radicaba en que ese ferrocarril entraba a Montevideo (más precisamente a La Tablada) con lo cual se rompía el monopolio que del acceso a la capital tenía el Ferrocarril Central (inglés).
El Mensaje Presidencial exponía los siguientes argumentos a favor de esa adquisición por el Estado.
“Desde el punto de vista del interés, el Estado al inmovilizar tan grandes capitales de su pertenencia negándose a sí mismo lo que las leyes han dado a la industria privada, habiendo hecho su prosperidad y fortuna, incurriría en responsabilidades como administrador, pues deja de percibir grandes ganancias que, según el más ligero examen, ha de dar la transformación del tranvía.
Por otra parte, la tracción a sangre ofrece el espectáculo, triste y desconsolador, del martirio de los caballos, que muy pocos resisten al martirio a que se les somete, superior a las fuerzas vivas, convertidos en máquinas de marcha por horas y horas, arrastrando enormes pesos y siendo objeto de duros castigos que acostumbran y familiarizan al pueblo con estos procedimientos bárbaros desterrados ya de todas las naciones civilizadas.
Finalmente, el Estado tampoco tiene el derecho de privar al Municipio y a la población en general de la comodidad y bienestar que ofrece un tranvía moderno con tarifas de pasajes reducidos, en un trazado tan extenso y completo, susceptible de ampliarse, ni a los vecinos del derecho de ver valorizadas sus propiedades y al Tesoro público del aumento lógico por concepto de estas valorizaciones”.
En el mismo año de 1915 pasó al Estado el ramal entre Durazno y Trinidad, de 46 kilómetros, y en 1919 , el de Olmos a Maldonado, de 114 kilómetros, y el de Rocha a La Paloma, de 30 kilómetros. Todos juntos pasaron a depender del Directorio de Ferrocarriles y Tranvías del Estado por ley del 30 de junio de 1920. Los últimos agregados fueron la pequeña línea de San Carlos a Rocha, en 1927, y la de 89 kilómetros de Florida a Sarandi del Yí, abierta en 1933.”

(Nahum, B., “Empresas Públicas Uruguayas. Origen y Gestión.”, Ed. Banda Oriental, Montevideo, 1993,pp.46-47)

“Hubo otras empresas públicas, creadas en estos mismos años que tuvieron una difícil evolución por causas diversas......la Administración Nacional del Puerto de Montevideo (1916) no pudo desarrollarse con éxito ante la fuerte competencia de las compañías privadas de lanchas y otros servicios portuarios.....otras no pasaron de proyectos.....el monopolio estatal de teléfonos (1913) que no prosperó por las dificultades financieras del Estado para implementarlo ante la crisis de 1913; la creación de una marina mercante estatal (1912), que sufrió igual suerte por las mismas causas....”

(Nahum,B., “Empresas Públicas Uruguayas. Origen y Gestión.”, Ed. Banda Oriental, Montevideo, 1993,pp.47)

“La economía de mercado sustituyendo ala autosuficiencia familiar; la regionalización de la ciudad en: centro comercial, vivienda de la clase alta, suburbios industriales y barraqueros, residencia de las clases populares, barrios de recreo, etc., la electrificación del gran medio de transporte masivo, el tranvía; la introducción del automóvil; el auge del espectáculo, especialmente del cine; todo ello alentó la transformación de una sociedad quieta en lo espacial, habituada a moverse poco y dominar su entorno por vivirlo cotidianamente en forma vecinal, a otra dinámica, con desplazamientos casi cotidianos fuera del hogar, en donde el anonimato al recorrer el centro o concurrir al “biógrafo” comenzó a ser posible.”

“Dirá un contemporáneo buscando resumir el sentido del cambio y atribuyendo todo el origen del mismo , un tanto esquemáticamente, al tranvía eléctrico: “Esa ciudad prolongó sus caracteres heredados hasta 1906. Anteriormente habían sido los suyos cambios parciales, de crecimiento en extensión y población, pero desde el año citado fue la mentalidad de la urbe la que presentó modalidades distintas; y esa transformación tuvo como factor fundamental la implantación del tranvía eléctrico, seguida de los demás medios de transporte motorizados....Desde entonces Montevideo cambió y desvió sus ojos de las maravillosas puestas de sol para fijarlos en el reloj pulsera....”

(Barrán, J.P. – Nahum, B., “Batlle, los estancieros y el Imperio Británico”.T.I Ed. Banda Oriental, Montevideo, 1979, pp. 128-129,129)

“La multiplicación del desplazamiento de los habitantes es uno de los buenos índices de la urbanización cualitativa, porque denota una transformación de la relación de los hombres entre sí y de ellos con el espacio......
Los 60 viajes (en tranvía) de 1890 se duplicaron en 1907 – 18 años – y lo volvieron a hacer en 1913 – 6 años -- . Se demoró 18 años para pasar de 60 a 124 y sólo 6 para pasar de 124 a 248. Es decir que la frecuencia de los desplazamientos de la población montevideana se sextuplicó entre 1890 y 1913.”

“El viaje en tranvía fue hecho cotidiano para el obrero o dependiente de comercio habitante de los suburbios y trabajador en el Centro; para la familia de la clase media que alquilaba en la Unión, Cordón o Tres Cruces y de desplazaba a los cines y teatros de la Ciudad Vieja, o visitaba a sus parientes alejados, puesto que ahora la “gran familia” tendía a desaparecer y en su lugar los hogares jóvenes se reducían a la pareja y los hijos.
También surgió el viaje incidental , de puro placer, el vagabundo de los domingos por el Prado, el puerto en construcción, los viñedos de Colón, las playas de Ramírez y Pocitos.”

(Barrán, J.P. – Nahum, B. , “Batlle, los estancieros y el Imperio Británico”.T.I, Ed. Banda Oriental, Montevideo, 1979, pp.129-130)

Carros de bomberos motorizados. Primera década del siglo XX.
 Imagen de -carros de bomberos motorizados-.
Primera década del siglo XX.

“El novecientos asistió, entre otras revoluciones tecnológicas, al triunfo del automóvil.....El nuevo rey fue el automóvil. De un índice 100 en 1905, constituyendo el 0,39% del total de vehículos utilizados en Montevideo, pasó a un índice 4012 en 1916 y a constituir el 9,76% de ese total; él solo casi se equiparó a los cupés, breacks y volantas juntas. Su número entre 1905 y 1915 se multiplicó por 40.
Solo hubo otro hecho tan espectacular como éste en nuestra “belle époque”: el triunfo del cine.”

“Hacia 1890-1900, el primero de los espectáculos es el teatro y el montevideano concurre 2 o 3 veces por año a él. De 1905 a 1908 el número de concurrencias se duplica. En 1909 ocurre un salto inexplicable.....el biógrafo ha elevado el número de espectadores de 6 a 10 veces anuales.
En diciembre de 1910 la estadística no puede ocultar la nueva atracción y la mencionar por vez primera, pero todavía de cada 11 veces que se va por año a los espectáculos en 7 se prefiere el teatro y sólo en 4 el cine.
1911 y 1912 fueron años claves del triunfo del cine. Septiembre de 1911 fue el primer mes en que el cine superó en número de espectadores al teatro. Este volvió por sus fueros en octubre y en el verano de 1912. Luego de mayo de 1912 nunca más el cine perdió su lugar de privilegio.....
Los efectos del cine sobre las mentalidades y conductas imperantes en la sociedad uruguaya requerirían, como es natural, una investigación más completa que ésta....”

(Barrán, J.P. – Nahum, B., “Batlle, los estancieros y el Imperio Británico”,T.I Ed. Banda Oriental, Montevideo, 1979, pp.130, 134-135)

Primera prueba radial en el Uruguay.
Imagen de primera prueba radial en el Uruguay.

Radio Paradizábal.
Si bien la radio se instaló definitivamente en nuestro país en 1922, las primeras tentativas de una transmisión ocurrieron un año antes. En ese momento Radio Paradizábal, perteneciente a Sebastián Paradizábal, fue la estación que realizó la primera prueba.
El intento de transmisión se produjo el 5 de noviembre de 1921 desde la azotea del Hotel Florida, en Florida y Mercedes, y el primer locutor fue Luis Vipiana.

“La difusión del teléfono fue otro índice probatorio del cambio cualitativo que hizo de la urbanización algo más que un avance medible en estadísticas.
En Montevideo el servicio comenzó a ser tenido en cuenta por el Anuario Estadístico en 1889. Estaba a cargo de dos companías privadas. La británica “Cía.Telefónica de Montevideo” era la más fuerte como que poseía casi el doble de abonados que la nacional llamada “Sociedad Cooperativa Telefónica Nacional”.
En el Interior había en 1916 cerca de 30 empresas que servían las 18 capitales departamentales restantes.
La evolución del número de abonados no es bien conocida en Montevideo, ciudad que tenía en 1916 63,12% del total de teléfonos existentes en el país..... De 1900 a 1916...había ya casi 3 abonados por 100 montevideanos y su número pasó el índice 147 a 387, es decir que se multiplicó por 2,5. En los departamentos del interior...el número de abonados por 100 habitantes fue de 0,61%....
Hacia 1916, con sus 39.000 comunicaciones diarias como promedio, los10.444 abonados montevideanos lo utilizaban alrededor de 4 veces al día.....
El teléfono facilitó la extensión de la ciudad y aumentó los contactos sociales, creando ese ambiente nuevo de constante intercambio de noticias.....”

(Barrán, J.P. – Nahum,B., “Batlle, los estancieros y el Imperio Británico”T.I. Ed. Banda Oriental, Montevideo, 1979, pp. 131-132)

Apéndice de Información Complementaria. (índice)

  • Todas las ilustraciones fotográficas fueron obtenidas de la colección “HISTORIA DEL URUGUAY EN IMÁGENES”, publicada por el diario EL PAIS.


  • El mapa geográfico fue obtenido de la Colección “DESCUBRIR EL MUNDO”, (Hyspamérica), editada por Sedmay S.A., España.


  • El libro titulado El “HISTORIA DE LAS COMUNICACIONES EN EL URUGUAY”, del autor HUGO BARACCHINI, citado por el profesor Barrán en su entrevista, tanto como el profesor Nahum a manera de guía para investigación sobre el tema, fue publicado por la Dirección General de Extensión Universitaria, División Publicaciones y Ediciones. La primera es del año 1978 y la segunda del año 1981. Esta última se encuentra, tras una gestión personal del autor, en la biblioteca de la Licenciatura en Ciencias de la Comunicación.




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